Cambio de tiempos con válvula rotativa

Suzuki, que disponía de 14 velocidades en su pequeña montura, andaba enredada en un V3 de dieciséis marchas, un alarde tecnológico que dejaba sin la menor oportunidad a toda la armada europea incapaz de seguir la escalada pluricilíndrica y daba argumentos a la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) para intervenir y poner límites al desenfreno. Corría 1967 en el calendario cuando FIM decidió que para la categoría de 50 cc se limitaría un solo cilindro y seis marchas. Los japoneses, especialmente Honda y Suzuki, que habían desarrollado increíbles pluricilíndricas de pequeño cubicaje, se vieron frenados en seco. Empezaba otro mundial, otros tiempos.

En 1968, DERBI, que había conseguido el subcampeonato mundial de marcas con su sencilla monocilíndrica y había encaramado a Ángel Nieto a la cuarta posición del Mundial, se preparaba para sorprender al mundo con su nueva Derbi 50 GP y el potencial de aquel joven piloto que parecía no tener miedo a los límites.

El año anterior, 1967, Giró y Herreros ya habían logrado, con la Ossa monocasco de válvula rotativa, el campeonato de España de 250 cc, y en el 68, además de repetir el nacional, metieron rueda en el campeonato del Mundo para, con 20 CV y 20 kg menos que las Yamaha V4 de Phil Read y cía, levantarle la camisa más de una vez. En el 69 quedaron terceros del mundial además de sumar el tercer campeonato nacional. El trágico final, cuando estaban a punto de conquistar el título mundial de 1970, es otra historia que seguro ya conoces.

Regresando a la pequeña cilindrada, Nieto y DERBI no se defraudaron en el 69 y se llevaron el título de 50 cc y repitieron al año siguiente sobre aquella bala roja muy ajustada en la báscula y muy estrecha que, en el interior de su bastidor de doble cuna y oculto en un carenado muy aerodinámico, poseía un propulsor nada convencional, sí, de válvula rotativa.

Nieto, prácticamente tendido sobre el depósito de aquel alargado y potente cohete que le había preparado DERBI, exprimió los 16 CV que era capaz de ofrecer el monocilíndrico de Mollet del Vallés cuando alcanzaba las 16.000 rpm. Refrigeración líquida, encendido electrónico… Los tiempos habían vuelto a cambiar y los motores de cuatro tiempos cedían el paso a los humeantes dos tiempos.

Pero el secreto de aquella motocicleta estaba en su arquitectura interior, en aquel motor de válvula rotativa y 49,28 cc, que fue muy mejorado por Tombas tras la victoria de 1969. Hasta se enredaron con el chasis para construir una moto todavía más alargada y puntiaguda, sin olvidar el motor al que equiparon con nuevo carburador y escape, probando aleaciones diferentes en algunos componentes internos para mejorar tanto el rendimiento como la fiabilidad de la pequeña DERBI – bala que ganaría cinco de las ocho pruebas que disputó en aquel Mundial de 1970.

En aquellos tiempos correr en varias categorías era lo normal para los pilotos punteros y la Derbi 125, de dos cilindros, se mostró también altamente competitiva con Nieto a los mandos. Lograron cuatro victorias y se llevaron el subcampeonato de 125 cc ante los ojipláticos japoneses que buscaban en el mapa donde carajo estaba aquel pequeño pueblo en el que un pequeño grupo de ingenieros y técnicos era capaz de superar a todo su ejército de tecnócratas y su enorme presupuesto.

Dave Simmonds había ganado el título de 1969 sobre una Kawasaki 125 construida en 1966 que había sido del equipo de fábrica. En 1970 fue el alemán Dieter Braun sobre la Suzuki bicilíndrica. Pero mientras los nipones se iban centrando más en las categorías superiores, más mediáticas, DERBI lo aprovechó para colarse en la historia. La Derbi bicilíndrica de Francisco Tombas, con sus 40 CV, logró los títulos de 125 de los años 1971 y 1972, espléndidamente pilotadas por un Nieto que empezaba a convertirse en leyenda al tiempo que iba metiendo a muchos aficionados en la pasión por las carreras de motociclismo ayudado por una incipiente TV que empezaba a convertir las carreras de motos en su nuevo espectáculo.

Sin embargo, al tiempo que Honda y Suzuki iban perdiendo interés, Yamaha se puso las pilas y fichó a al sueco Kent Anderson para ganar en 1973 y 1974 con su bicilíndrica. Pero los italianos no estaban dispuestos a ser los últimos de la fila. Con las motos de Giancarlo Morbidelli, preparadas por el alemán Jörg Möller, que nos dejó este 2022 y vivió toda su vida en la italiana Pesaro, se llevaron los títulos de 1975, 1976 y 1977.

También andaban muy bien las 125 de Emilio Sanvenero o las Egido Piovaticci, empresarios también originariamente ajenos al motor que se enredaron apasionadamente en las carreras. De hecho, Piovaticci, agotado económicamente, acabó vendiendo su departamento de competición a Bultaco que buscaba meterse en la gloria persiguiendo la bandera a cuadros con sus TSS monocilíndricas.

Pero aquellas increíbles bicilíndricas preparadas por el mago y perfeccionista Möller (Morbidelli, Benelli, Minarelli, Garelli…)  dominaron con tal superioridad que, en aquel 1977, 25 motos se metieron en las 25 primeras posiciones. Y se llevaron nada menos que trece títulos hasta 1987. Solo Fausto Gresini fue capaz de ganar para Honda el campeonato de 1985. Cierto que no eran italianísimas producciones, montaban pistones Mahle, cigüeñal Hoekle, carburadores Mikuni…, pero ganar en aquellos tiempos ya exigía montar los mejores componentes y olvidarse de banderas.

Y los mejores pilotos, que siempre buscan las mejores motos, no dudaron en subirse a estas plurinacionales motocicletas que tampoco, hay que decirlo, renunciaban a los mejores elementos italianos, frenos Brembo, llantas Campagnolo o suspensiones Marzocchi.  

Nieto, que había llevado a Möller a Morbidelli, tras su etapa con Bultaco, también se sumó a la oleada de éxitos y, en 1978, para culminar su carrera de leyenda, apostó por estas increíbles motos de dos tiempos que montaban agujereados cilindros de hasta ocho transfers. Con Möller ganó cinco títulos mundiales, dos con Minarelli y tres con Garelli que se había quedado con el departamento de competición de Minarelli en 1981 y contaba en sus filas con otros campeones como Fausto Gresini y Luca Cadalora.

En la segunda mitad de los 80’s los japoneses ya estaban hasta el gorro y decidieron reconquistar la categoría presentando las fabulosas e incontestables Honda NSR y Yamaha YZR. Las motos latinas, pasionales y artesanales corrían sus últimas carreras de gloria, abrumadas por el presupuesto y el despliegue tecnológico nipón. Pero en 1988 la FIM volvió a intervenir en el reglamento técnico y limito la categoría a motores de un solo cilindro para la categoría de 125 cc.

Derbi renació de sus cenizas y con Jorge Martinez “Aspar” volvería a ganar para la marca el título mundial de aquel año. Al año siguiente llegaría Álex Crivillé con la Rotax JJ Cobas firmada por Aprilia y ante unos japones mosqueados y atónitos.

De hecho, tuvieron que esperar hasta 1990 para que la Honda pilotada por un joven Loris Capirossi conquistara el título, cosa que repetiría al año siguiente con aquella sencilla Honda monocilíndrica equipada con una innovadora válvula de escape.

Pero entonces llegó Aprilia y entablaron tal batalla que, en las siguientes 20 temporadas solo Gilera, con Manuel Poggiali en 2001 y Derbi en 2008  con Mike Di Meglio y en 2010 con Marc Márquez fueron capaces de robarles la victoria. Honda gano diez mundiales y Aprilia 9. Hasta que en 2012 los tiempos volvieron a cambiar, llegó Moto 3 y los cuatro tiempos menos contaminantes y más evolucionados regresaron a los circuitos para empezar otra historia.

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