André Citröen y el 2 CV

André Citroën, aventurero, apasionado, visionario audaz y osado, fue un magnífico ejemplo de cómo se forja el ADN de una cultura, una forma de sentir y de hacer coches, con el carisma y los genes de un empresario de los de antes. Citröen, una empresa de engranajes fundada hace más de 100 años, de ahí su logo, se convirtió en un modelo de admiración, visitado y copiado por otras muchas empresas de varios países, creando tendencias en la industria europea y dejando una impronta que permanecería en la marca hasta nuestros días.

La plantilla era casi exclusivamente femenina, los hombres estaban en la guerra y, además de restaurante y vestuarios con duchas, en la fábrica, había salas de juego, de costura y de lactancia, guarderías y gimnasio para las clases de educación física al mediodía. Tenía enfermería con 12 enfermeras, médico permanente y equipado para radiografía, cirugía menor, servicio de ginecología-obstetricia y odontología. Las embarazadas recibían un subsidio mensual, un mes de permiso pagado por nacimiento de he hijos y bonificaciones por lactancia.

Pero André no era solo un empresario socialmente modélico, tenía la intuición y la capacidad de organización por castigo. Durante la Primera Guerra Mundial, ante la falta de municiones, ingenió una fábrica de obuses que al poco tiempo producía 10.000 unidades diarias y que en 1917 llegaron a 50.000. Y lo más importante, actitud de aprender, en 1912 visitó EE.UU. y se trajo, lo que hoy sería benchmarking y reingeniería de procesos, la taylorista organización del trabajo que permitía a Ford fabricar en serie el emblemático Ford T.

Con la nueva cadena de montaje y, en 1919, tras la Guerra, la 1ª Mundial, presentó el 10 HP Tipo A, el primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico. Y más barato que la competencia que tuvo que acostumbrarse a copiar las innovaciones de Citröen: servicio postventa, garantía, publicidad agresiva o la venta a crédito en 1922 cuando ya producía 200 vehículos/día.

Ante la crisis mundial del 29, como no podía ser de otra manera, invirtió más. En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, reconstruyó su fábrica para aumentar la producción y poco después, sin reparar en gastos, presentó el «7», revolucionando una vez más a la industria con la tracción delantera, caja de velocidades automática, suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante…

Tantas innovaciones, alguna quizás precipitada, le llevaron a empeñarse en exceso en un tiempo de crédito difícil. No pudo cumplir los compromisos de pago y pidió un préstamo a Michelin, que poco después se quedaría con la marca y la fábrica. André no sobrevivió mucho tiempo a la quiebra, a principios del año siguiente lo operaron y murió poco después, en julio.  

Con la llegada de Michelin, Pierre-Jules Boulanger se puso al frente de Citroën, en 1934, con el ingeniero André Lefebvre y el diseñador Faminio Bertoni, empezaron a trabajar en un vehículo para motorizar al pueblo, sencillo y barato de mantener, capaz de transportar a cuatro adultos y 50 kilogramos de equipaje sobre un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompiera ni uno solo, eso destacaba en el pliego de condiciones.

El proyecto TPV (Toute Petite Voiture, en francés) partía de la idea de un chasis de tubos de aluminio, bloque y la caja de cambios de aleación y la plataforma de madera con una suspensión barata pero efectiva que se vestiría con carrocería de chapa ondulada. Motorización de uno o dos cilindros refrigerados por aire, sin instalación eléctrica, batería ni motor de arranque. El prototipo de 1937 se desmadró y algunos afirman que hasta 1939, rodaron hasta 250 prototipos más en las pruebas por el circuito que adquirieron a 100 km de París especialmente para el proyecto. Pero la Guerra, la 2ª Mundial, lo trastocó todo.

Los nazis destruyeron casi todos los prototipos y planos, requisaron la línea de producción y la reconvirtieron para la fabricación de armamento y vehículos militares. Lo que algunos ingenieros y mecánicos lograron esconder, entre ellos el Citroën 2CV monofaro, apodado ‘El Ciclope’, sirvió para enfocar al futuro y retomar la idea una vez concluido el conflicto.

Optaron por el motor bicilíndrico de cilindros opuestos (boxer) refrigerado por aire, de 375 cc y una ajustada potencia de 9 CV con caja de cambios manual de cuatro relaciones en vez de la primitiva de tres. Así se presentó en la 35ª edición del Salón de París de 1948, y a muchos, la nueva propuesta, les pareció una broma. Sin embargo, la idea acabó calando entre los austeros franceses que encontraron en aquel sencillo, cómodo, de económico mantenimiento, amplio y descapotable vehículo, una opción interesante y asequible que empezaron a adquirir al año siguiente, en 1949.

Tan sencillo que sus ventanillas delanteras, detrás no llevaba practicables, se abrían por la mitad, hacia arriba, sin complejidades de ningún tipo, sus asientos eran como sillas de camping, su tablero de mandos de juguete, con un pequeño cuenta kilómetros y un amperímetro, las aletas delanteras se podían desmontar con la llave de bujías …, espartano al más puro estilo francés, imbatible en malos caminos. Francia se llenó de 2CV.

En 1960 apareció un modelo interesante, el 2CV Sahara, que incorporaba un sistema de tracción a las cuatro ruedas con dos motores de 12 CV, uno en cada eje. Fue diseñado para utilizarse en las colonias francesas de África y cautivó a un gran número de entusiastas de los 4×4. Solo se produjeron 694 unidades hasta 1971 y 85 de ellas fueron destinadas a la Guardia Civil de Tráfico. En 1961, un Sahara con dos motores logró subir a la cima de la duna du Pyla, en Gironda, con pendientes de hasta 40 grados. Muy buscado por coleccionistas, como podrás imaginar.

Con distintos modelos y evoluciones, aunque la potencia nunca fue su fuerte, se mantuvo en producción hasta 1990. Aquí, en España, se empezó a producir en 1959, en la planta que Renault montó en Vigo, para competir directamente con el Seat 600. En 1962, el nuevo motor de 18 CV es capaz de impulsar al simpático 2CV hasta los 80 Km/h, siempre que hiciera sol y nada de viento en contra, claro. En 1966 apareció el primer AZAM 6 con 602 cc y 28 CV, tras el AZAM de 1963 que había reemplazado al AZL. Los 12 voltios no llegarían hasta 1970, y en el 72, año en el que apareció el Dyane,  ya llegaba a los 32,5 CV para alcanzar los 115 km/h.

En 1982 cesó la producción en España y los fans del vehículo, que no eran pocos, tuvieron que importarlos desde Francia donde ya habían apostado por montar frenos de disco delanteros y llegar hasta los 35 CV con nuevas versiones, como el Spot, el Basket, el Dolly o el vistoso y buscado Charleston. Se llegaron a vender 5.118.889 unidades, hasta que la última unidad saliera de la planta de Portugal en julio de 1990.

Es uno de los coches más populares que se han construido y se cotiza bien en el mercado de neo-clásicos, en el que algunos modelos primitivos andan ya rozando los 10 mil euros, como también los alcanza una variante de éxito basada en el 2 CV, el Citroën Mehari de 1968 que estuvo 20 años en producción cautivando a no pocos fans con su carrocería de plástico en ABS y motor de 602 cc de 28 CV de potencia, su techo de lona y su original aspecto. Pensado para el mercado suramericano, acabó conquistando también Francia, España y Portugal. Incluso, para nostálgicos modernos, han lanzado una versión eléctrica bautizada como Citroën E-Mehari. Sí, otra historia.

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