Meccanica Ducati, solo diverso

Fabio Taglioni fue el ingeniero que cambió Ducati con el bicilindrico que se convertiría en sello de la marca. Novedoso por los cilindros a 90 grados en sentido de la marcha, a principios de los setenta todavía montaba la tradicional transmisión por par cónico al árbol de levas. Pero Taglioni apostó pronto por la alternativa desmodrómica, principal distintivo de la marca italiana desde entonces.

Proyecto Apollo L4

Ya en 1963, para entrar en el mercado norteamericano y ser la moto de la poli, Taglioni lanzó el proyecto Apollo, diseñando un motor L4 de 1265 cc, con cigüeñal calado a 180º, distribución por varillas y balancines y capaz, sin apretarlo, de 100 CV, superando sin problema a la gran moto americana del momento, la Harley Davidson de 1215 cc. En 1984 Taglioni reemprendió el proyecto L4, pero los responsables de Cagiva, que compró la marca en 1983, acabaron deteniéndolo para concentrar esfuerzos en el nuevo motor Pantah 750 que sirvió de base para 750 F1, el último trabajo de Taglioni que se presentó en 1985, sí otra historia.

El L4 desmodrómico, para competir en MotoGP contra las poderosas tetracilíndricas japonesas, no llegaría hasta el siguiente siglo, en 2003, cuando Taglioni era ya historia de culto y su legado, un tesoro por explotar. Y tocaría el cielo en 2007 con la Desmosedici que Casey Stonner logró el Campeonato del Mundo. la única marca que ha sido capaz de ganarle un Mundial de la máxima categoría a los nipones desde 197X,

El motor es el corazón de una moto, y a partir de él lo lógico es diseñar todo lo demás. Hoy, en la parrilla de MotoGP solo Yamaha y Suzuki tienen motores 4 en línea, mientras las italianas Aprilia y Ducati, la austriaca KTM y Honda han apostado por motores en V a 90º, aunque con algunas diferencias.

Siempre será más complicado ganar alguna décima en curvas, inclinando, frenando mejor, saliendo más rápido…, que ganarla en recta, a base de potencia bruta. Quizás por esto, para los ingenieros, más potencia nunca es suficiente. Aunque los adictos a la potencia saben bien que no toda es igual. El par es la calidad de potencia. La cantidad de par por cada unidad de potencia es lo que hará que una potencia dada sea más dócil y aprovechable porque logra más agarre o grip. Pero, también es ley que, mientras mayor sea la potencia bruta en recta, más complicaciones para gestionarla en curvas.

Los bicilíndricos en V respiran mejor que los motores en línea, son motores con carácter, suenan que enamoran, espléndidos en el par desde muy bajas revoluciones y con culatas más pequeñas. Pero no todo son ventajas, los tetarcilíndricos en línea son motores con menos piezas en la distribución y, por tanto, algo menos pesados, dulces y suaves, mantienen un excelente paso por curvas largas gracias también a que su configuración permite una distancia entre ejes más corta.

Los motores en V, más equilibrados y algo más estrechos, tienen una ventaja aerodinámica y permiten mayor inclinación. Con mejor entrada de gases son mejores en aceleración y velocidad punta.  Además, en los motores en V o el L, la rueda trasera derrapará menos porque el orden de encendido ofrece un mayor intervalo entre explosiones internas que un motor 4 en línea con más pulsos de encendido y menos tiempo para recuperarse entre ellos.

Motor Ducati L4 siglo XXI

Dicho esto, la gran diferencia Ducati, es el sistema de distribución desmodrómica. Aunque anteriormente han sido utilizados por otros fabricantes, especialmente por Mercedes en competición con sus modelos “flechas de plata”, actualmente, el único sistema de válvulas desmodrómico es el “DESMO” patentado por DUCATI. Todo y que hoy en día, algunos motores de Fórmula 1 utilizan una variante del sistema desmodrómico en el que el cierre de las válvulas se consigue por un mecanismo neumático. Pero es otra historia.

El sistema DUCATI, con transmisión del árbol por correa dentada de neopreno o por cadena en competición, acciona las válvulas utilizando dos levas, una para la apertura y otra para el cierre. La principal ventaja respecto al común sistema por muelles es que hace imposible el fenómeno “flotación de válvulas” que se da en regímenes altos de funcionamiento del motor, cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del empuje de la leva y es “golpeado” nuevamente por ésta antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. La válvula no llega a cerrarse y el motor pierde todo su rendimiento con el riesgo de doblar los vástagos de las válvulas o romperlas al ser golpeadas por la cabeza del pistón. El sistema desmodrómico también disminuye el trabajo del motor en la apertura de las válvulas, ya que no tiene que vencer el muelle para abrir la válvula permitiendo, además, una aceleración más violenta y mejorando los tiempos de accionamiento y curvas de apertura respecto al sistema por muelles.

Con dos levas por válvula, las masas oscilantes no van a ser inferiores a las de un sistema por muelles. El desmodrómico no ahorra inercias en la parte alta del cuentavueltas, pero a cambio, trabajara con menos resistencia a revoluciones medias y puede conseguir las mismas prestaciones con un menor gasto de combustible. Las válvulas del sistema desmodrómico cuelgan sueltas, pero giran, sin embargo, la sobrecarga en las levas de cierre es tremenda y su desgaste es por lo tanto alto.

Ducati ha sido, es y será diferente, monta sus motos de competición en la misma factoría que fabrica sus motos de serie y le añade la pasión para contraponerse al inmenso orden y control de la cultura japonesa. El Departamento de competición de HONDA tiene más trabajadores que toda la factoría de Borgo Panigale. En un año Honda produce 12.000.000 de motores por los 55.000 que fabrica DUCATI.  Pero Ducati, ahora en manos del grupo VW y propiedad de AUDI, sigue dando beneficios y compitiendo al máximo nivel contra los gigantes japoneses.

Ducati sigue siendo una religión para muchos moteros del mundo mundial, y Taglioni su profeta. Quizás ahora entiendas un poco más por qué.

Ducati Motor Holding, se estima que ha doblado su valor de compra en 2015, por unos 840 millones de euros. Sin embargo, el poderío germano sigue buscando la manera de volver a batir a los inaccesibles japoneses que, con motores en línea (Yamaha y Suzuki) o la salvaje RCV de Honda que pilota como nadie Marc Márquez, dejan poca chance al irreverente desmodrómico de Taglioni. Pero cuidado, este año DesmoDovi puede despedirse de la marca conquistando otra vez el mundial, inesperadamente.

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