Montesa Impala, moto de culto que contamina

Este año 2020 se cumplen 75 años de la marca Montesa y seguro encontrarás mil artículos y reportajes que lo celebran. Sería difícil entender la historia de esta ciudad sin sus motos, y Montesa nos dejó muchas perlas. Pero quizás ninguna como ésta, una motocicleta sencilla y útil, de inspirada madurez e inigualable historia para entrar de nuevo en esta década de los 60´s que tantos recuerdos nos despierta a los que, si nos queda algún pelo que no sea en las orejas, los contamos por canas.

Logo Montesa

La Montesa Impala es con toda rotundidad una de las mejores motos que se han hecho en Barcelona, hasta ayer muchos de sus propietarios seguían utilizándola por sus calles, para ir a trabajar o rodar el día a día, ágiles, fiables, integradas sin problema entre los últimos modelos del mercado. Las nuevas normas anticontaminación le cierran el paso y cómo una antigualla cualquiera, los miles de unidades que siguen rodando quedarán condenadas a los fines de semana, para salidas domingueras y concentraciones de viejas glorias.

Los tiempos cambian y los humeantes motores de dos tiempos con más de 10 años se consideran contaminantes, excluidos de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de lunes a viernes. Y la Impala lleva más de 57 años rodando, con su ronco petardeo inconfundible, su incombustible prestigio, su fiabilidad a toda prueba y su imperecedera imagen que marcó tendencia y logró el premio Delta de Oro al mejor diseño, una obra de arte de Leopoldo Milà.

Operación Impala en Montesaweb

A finales de 1961, cinco intrépidos amigos, Oriol Regàs, el que tuvo la idea, Tei Elizalde, Manuel Maristan, Rafa Marsans y Enric Vernís, iniciaron una aventura sin precedentes, atravesar media África con cinco Impalas. Una operación de marketing inaudita y para nada exenta de riesgos que precedió al lanzamiento de un modelo en el que pusieron todo en el asador, y vaya si valió la pena, fue un éxito comercial sin antecedentes. La Impala fue para la motorización del país cómo el 600, con dos ruedas, pero barcelonés de pura cepa, sin licencias extranjeras.

Con 500.000 pesetas de presupuesto salieron de Rhodesia, siguieron por Tanzania, subieron por el Kilimanjaro y bajaron hasta Etiopía, atravesaron Egipto siguiendo el Nilo y sorteando pirámides hasta llegar a Alejandría y acabar en Túnez, donde embarcaron las motos hasta Marsella para continuar hasta Barcelona pasando por Andorra, claro. Por difíciles caminos de polvo y piedra, por poblados que no habían visto una moto en su vida, 20.000 km durante 100 días. Luego les copiaron e inventaron el Paris-Dakar, pero lo que demostró aquella sencilla motocicleta de 2T, de solo 10,5 CV a 5500 rpm capaz apenas de superar los 100 km/h, anunció su infinita trayectoria para convertirse en una moto de culto, un símbolo de la marca, de la misma ciudad y del país que se llenó de ellas con entusiasmo motero.

Con casi 175 cc, salió al mercado a los pocos meses, en el verano del 62, y se fabricaron, del modelo básico, 39.290 unidades hasta 1972, entre la Turismo (62-71/4M), la Comando (63-70/6M), la Comando 70 (70-72/9M) y la Impala 2 (82-89/4M). Monocilíndrico de aluminio inyectado, el primero hecho aquí, refrigerado por aire y cambio integrado en el cárter, depósito metálico plano por debajo para amortiguar el ruido del motor y con formas que marcaron tendencia. Cómodo asiento para culos grandes, horquilla telescópica, amortiguadores carenados, y un contenido peso de 95 kg. Cómo el español de entonces era pequeñito hicieron una versión más recogida, la Kenya, pero con 12 CV y freno de doble leva ventilado de las que se fabricaron 2.908 unidades (66-72/8M).

Impala Sport 250 en MotoGuapa

La Sport 175 ya era otra cosa, con sus 18 CV era un tiro, igual de dura, igual de fina, pero con la mejora del freno de doble leva, Se hicieron 9.157 unidades (63-71/3M), la primera serie sin freno doble leva. Luego salió la 250 Sport, toda roja, guardabarros incluidos, para los que se fijaban en la que ganó las 24h en el 63 con los hermanos Sirera y repitió con Busquets y Villa en el 66, aunque la versión comercial mantuvo las 4 velocidades y solo daba 20 CV, una lástima que no hubiesen puesto la quinta como hizo la Metralla 250 de Bultaco. Solo se fabricaron 1.640 unidades de la Sport 250 (66-69/15M) y otras 700 unidades de la Sport 250 USA, una rareza (66.69/25M).

Impala Cross en MotoGuapa

También se fabricaron algunos modelos off road, muy escasos, la Impala Cross 175 del 63 (15M) y la Cross 250 (64-65/15M) La Cross 66 de 175 y 250 (66-67/13M), la Texas 175 (66-71/12M) y 250 Scorpion (66-71/24M) y un prototipo de Impala Trial del 1966, ésta sí que es rara, rara. Sí, la Impala fue el principio de todo lo que vendría después, que no fue poco.

La Impala de los 80´s

Cómo el consumo era bajo, la nostalgia grande y el prestigio muy alto, en los 80´s salió la nueva versión, en su segunda etapa, con el mismo motor de 175 cc de 4 velocidades, la misma horquilla chapada a la antigua, el mismo depósito, aunque de fibra, y el mismo sillín de guitarra. Para los nuevos tiempos le pusieron encendido electrónico y llantas de aleación, y también hicieron un modelo de 125 cc, más escaso, pero con el mismo exiguo éxito que su hermana mayor. Eran otros tiempos y la competencia feroz.

La Impala es una moto hecha a conciencia, por un equipo que salía de una gran crisis provocada por la escisión que generó la marcha de Paco Bultó junto a una docena de talento de la firma. Se jugaban mucho y demostraron todo lo que sabían, aunque quizás no sabían que estaban fabricando uno de los grandes iconos de Barcelona.

Montesa Impala de 1962 en MotoGuapa

Un patrimonio industrial rodante que merecería un indulto, cómo tantos otros vehículos clásicos que pueden rodar perfectamente sin limitación alguna y contaminando mucho menos que, por ejemplo, los números SUV que tan de moda se han puesto, coches que se aproximan a los 2000 kg, con motores que superan los 2000 cc y que suelen transportar a una persona del punto A al punto B cumpliendo con la normativa de la ZBE, pero contaminando mucho más que una Impala, una BMW bóxer, un 2CV o un Mini de los 70, por poner algunos ejemplos.

El coche de moda para una persona

En algunas ciudades europeas es la ITV la que mide las emisiones reales, cómo aquí, tienen la tecnología para hacerlo y evitar la arbitrariedad que supone trazar una línea temporal para concluir quién es contaminante y quién no. Yo estoy más que de acuerdo en tomar medidas serias que rebajen los insostenibles niveles de contaminación de nuestra ciudad, pero comprendo el cabreo de muchos afectados, no solo los coleccionistas o poseedores de un vehículo clásico, también pequeños utilitarios con 10 o 12 años y en perfectas condiciones de mantenimiento. No somos pocos los que pensamos que se ocupan de las cagadas de mosca y dejan que los elefantes nos inunden de mierda hasta las orejas.

Cómo diría el canalla Mourinho ¿Por qué siguen impunemente los cruceros turísticos que contaminan anualmente cómo todo el parque móvil privado de la ciudad? ¿Por qué no enchufan los grandes buques de mercancías a la red eléctrica y siguen manteniendo sus motores mientras están atracados, mientras largas colas de camiones nos gasean para entrar y sacar contenedores de ellos? ¿Por qué se incentivan vuelos low cost y turismo empresarial de un aeropuerto mega saturado que crece insostenible año tras año? ¿Por qué hay exenciones para las furgonetas diésel de reparto de empresas que obtienen beneficios con ellas? ¿Por qué siguen rodando autobuses de transporte, camiones de basura y otros vehículos de servicio público que funcionan a gasoil? ¿Por qué hay taxis de combustible fósil y siguen contaminando en vacío para pescar clientes? ¿Por qué calentamos terrazas abiertas con estufas de butano? ¿Por qué no ponemos primero lo primero? ¿Por qué?

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