El futuro solo puede ser eléctrico

Las normas medioambientales que se aplicarán a partir de enero van a dejar muchos coches y motos en el rincón de los inútiles, la tendencia es imparable y comprar un coche nuevo nunca ha sido tan complicado. El mercado de segunda mano va como nunca pero el de los coches nuevos no rueda bien, se ha creado una incertidumbre importante con la reputación del diésel, y la gasolina detrás. Pero los vehículos eléctricos, con un 0,9 y los híbridos con un 6 %, o el mentiroso gas con un 2,1% de la cuota de mercado, no acaban de despegar como alternativa, o eso parecen indicar los datos.

El mercado sobrevive inclinado a la gasolina, pero mirando cómo se instalan cargadores eléctricos, un nuevo negocio, en gasolineras y ciudades. Las marcas tradicionales aumentan la oferta de modelos eléctricos e híbridos porque, aun perdiendo dinero ahora, nadie quiere perder cuota del nuevo mercado que más pronto que tarde acabará generando una fuerte demanda en una transición espectacular. SEAT ha sacado su primera moto y es eléctrica. Hoy, comprar un vehículo con motor térmico parece ya una mala inversión de futuro.

Menos las asiáticas importantes y Tesla, todas las demás marcas tienen que comprar las baterías ion-litio, el elemento más caro, a los proveedores asiáticos. Bueno Europa está montando una fábrica, pero llegamos tarde fijo. Sin embargo, pese a haber iniciado ya una importante inversión en casi una decena de nuevas gigafactorías, la producción a tope dentro de unos años, no daría para realizar una transición rápida y responder a una supuesta demanda desmadrada, en modo pánico climático y tal.

Baterías de vanadio de HydraRedox

Sin contar el hidrógeno que sigue progresando, las alternativas ya están llegando y parece que ahí si nos estamos poniendo las pilas.  Grafenano, empresa alicantina que lleva años trabajando con grafeno y baterías, anuncia novedades o HydraRedox, una firma de Zaragoza que tras más de 20 años de desarrollo ha encontrado en el vanadio una alternativa con ciclos de carga prácticamente infinita. De momento, por su mayor volumen, no pueden sustituir las de móviles y automóviles, pero todo llegará.

Sea como sea, comprarte un coche eléctrico hoy es fácil, pero no es barato. Las versiones 200 km, las consideradas uso urbano, más que suficientes para el ciudadano medio europeo que viene haciendo unos 50 km al día, cuestan unos 20.000 euros las más baratas. Las versiones más polivalentes, para viajar tranquilo con más de 400 km de autonomía, pues el doble, unos 40.000 los baratos, a 100 euros por km de autonomía, un lujo verde comparado con sus contaminantes alternativas actuales que las subvenciones todavía no pueden paliar.

Gigafactoria de Tesla en China

Puede pasar que las gigafactorias, a medida que vayan amortizando inversión y alcanzando el pleno rendimiento de sus instalaciones, bajen precios considerablemente y los precios de los coches, con mayores economías de escala bajaran en consecuencia. Puede pasar también, que los cada vez más climático-concienciados ciudadanos, descontando la subvención y las rebajas, liberándose de las presiones anticontaminación en las ciudades, se inclinen masivamente por los eléctricos urbanos. Entonces, Europa despertará y montará fábricas de baterías, buscando un pequeño hueco del mercado que conquistaron los asiáticos y Tesla que ya está enredada con su tercera factoría, en Shangai.

Los grandes grupos de fabricantes de automóviles tradicionales andan con movimientos de reagrupación y fuertes inversiones en reconversión conscientes de que la electrificación es su única salida de futuro inmediato. PSA y FIAT acaban de cerrar su fusión después de intentarlo con RENAULT que estrecha lazos con MITSUBISHI y NISSAN para apretar un mercado liderado por VOLKSWAGEN. Todos saben que la rentabilidad pasa por vender cientos de miles de coches eléctricos y en eso ruedan cada día más rápido buscando penetrar en China, el mayor mercado de eléctricos.

Y como la rueda, parece que de nuevo otra vez en el mismo punto, haremos colas de espera, muchos meses, cómo nuestros padres o abuelos con el 600, porque la gente, una vez entusiasmada, ya no querrá los anticuados y contaminantes motores de combustión, preferirá esperar quizás más de un año, no importa, al moderno y responsable eléctrico, con mayores prestaciones y autonomía, casi sin mantenimiento, un software con ruedas para el futuro.

En el mundo de los clásicos la incertidumbre no es menor. Las normativas no acaban de aclarar si habrá excepciones como en otros países europeos. Mientras, muchos tememos que tendremos que aparcarlos en el garaje con el estigma de magacontaminantes, aunque un Mini, un Mehari o un Panda contaminen mucho menos que un moderno y actual 4×4 de 2500 cc o más con su etiqueta medioambiental y autorización correspondiente para contaminar.

Esto pasará en Barcelona mientras en Berlín, por ejemplo, se miden las emisiones reales en la ITV o en París los clásicos tienen una consideración especial y se consideran excepciones. Los vehículos clásicos son un patrimonio histórico y también un negocio que crece y genera puestos de trabajo, pero….

Cargador eléctrico urbano

Yo me fijado la fecha de transición personal en 2021, quizás con suerte lo tenga para 2022, mejor coche, con un precio más ajustado y unos cuantos cargadores más en la red pública y privada donde poder enchufar la nueva herramienta, eso espero. Cómo espero seguir rodando con mis vehículos clásicos, probalemente los únicos que seguirán rodado en algo más de una década.

De todas formas, nuestro mundo corre mucho y 2022 puede tener sorpresas inimaginables hoy, lo mismo hasta el sharing va camino de la papelera de la historia y, pagando una cuota tipo Netflix con ruedas, podamos vender hasta el parking y que nos venga a buscar un taxi-robot para llevarnos del punto A al punto B cada vez que me haga falta, una plaza, dos, cuatro, nueve, carga con entrega, compartido…, la nueva movilidad se mueve más deprisa de lo que imaginamos.

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