BMW R80 ST

Te sorprenda aquí, pero es mi moto desde hace ya unos años, de lo mejor, con ruedas, que he tenido entre las piernas. Gran desconocida, no fue una moto éxitosa, solo se fabricaron 6000 unidades, pero la idea quizás no era mala.

La prensa de la época decía que con la G/S BMW había hecho la mejor moto de carretera de su historia. Corría 1982 y a la marca alemana se le ocurrió capar la polivalencia de la laureada boxer y convertirla en una especie de scrambler de carretera, manteniendo el escape lateral de alto rendimiento, su monobrazo de un solo amortiguador…, pero con una rueda de 18 y horquilla más pequeña que reducían algo más su peso y centro de gravedad.

La nueva ST (Street Touring) heredó el depósito, horquilla, cuadro de relojes, faro y poco más de la R65. El resultado, una magnifica rutera capaz de mantener 140-150 km/h sin despeinarse. Dura, fiable, ágil y rápida en curvas enlazadas, buena respuesta a bajo y medio régimen…, el mejor bóxer 800 cc de la época con un bastidor tubular de doble cuna contrastadísimo dio esta motomorfosis:

BMW R80 G/S
BMW R80 ST

Una pequeña cúpula opcional, soportes de maletas y trasportín cromados…, un vestido demasiado viejo para su innovadora propuesta, un frankestein logístico para aprovechar excedentes… Su imagen asimétrica y simplicidad la hacían singular, con una mecánica impecable para un peso de 198 kg llena tiene un desempeño notable con sus conservadores 50 CV, sin perseguir el podio del rendimiento te llevará de lujo a donde quieras ir.

Manillar ancho y alto, de R65 RT, mantiene el cómodo asiento y postura agradable de conducir, fiable, ratonera si hace falta, maletas si tú quieres, una maravilla. Es la moto con la que voy de aquí para allá, por ciudad y a donde se tercie falta. Tuneada a mi rollo, claro.

BMW R80 ST tuneada

El depósito es de una Roadster, un modelo 10 años posterior, le queda que ni pintado y aumenta unos litros de autonomía. Lleva un desarrollo algo mayor en 5ª, muelles progresivos en horquilla y un segundo disco delantero. Indispensables maletas, transportín, prácticos paramanos de la versión off road y culatines redondos para acentuar el look clásico con sus llantas de radios. Con todo guardado para ponerla original en 1 hora.

El motor bóxer de 797,5 cc es una optimización del R80/7, con su balanceo característico por el cabeceo de sus pistones enfrentados, con buenos bajos que a partir de 2000- 2500 vueltas, indestructible. Si buscas velocidad tendrás que acercarte a la zona roja, estirar la marchas por encima de 5000 vueltas donde el motor es poderoso. Pero su territorio es la media distancia, curvas rápidas, autovías y carreteras secundarias de todo tipo que gestionará perfectamente, sin torsiones ni desequilibrios en su impecable el monobrazo.

Distribución por balancines y cadena al árbol, su mecánica no es sofisticada, ni megafina como la japonesa. Es robusta, competente, con suave embargue de coche de un disco en seco y encendido electrónico, el bóxer por aire de dos válvulas por cilindro tiene una compresión 9,2:1 y sube hasta las 7200 con sus carburadores Bing 32 de depresión constante para sobrepasar los 170 de punta, si hace sol y te agachas, claro. Para pararla tienes un disco de 285 delante y un tambor de 200 detrás, suficiente.

BMW R80 ST serio gris metalizado

La ST, es casi tan trotamundos como la G/S, te llevará al fin del mundo con deliciosa conducción, poco mantenimiento y unos 5 litros cada 100 km, si no te pasas con el gas, pero no le van a gustar los caminos. Por autopista fenomenal, aguanta lo que tú no estás dispuesto a soportar, el manillar alto y sin protección ninguna te dejan solo contra el viento, y pasar de los legales 120, 130 km/h de marcador son suficiente castigo para ti mientras ella traga km sin inmutarse.

La procedente ST se centró en lo usual y eliminó al Mr Jecyll de la G/S, pero perdió la imagen de aventurero de la off road con sus serios colores grana y gris claro metalizados. El concepto scrambler no estaba maduro, una moto incomprendida, quizás, pero BMW no podía esconder por entonces que gastaba menos en innovación que el sastre de Tarzán. Sea como sea la tendencia que consolidó fueron las Trail, los todoterreno moteros.

Dicen que la XT 500 de Yamaha, la primera ganadora del Dakar en el 79, fue la moto que detonó el mundo trail en los 80,s, pero aquí, la Montesa King Scorpion, la Bultaco Matador Mk9 o la Ossa Explorer, fueron auténticas pioneras en la España a dos tiempos setentera. Sea como sea, la G/S fue la pionera maxi trail, abrió un nuevo mercado con la ayuda de Auriol que ganó el Dakar del 81 y 83, Rahier el del 84 y ya con una R80G/S 1.000, repitió el 85, excelentes credenciales de marketing.

Cartel de la Rápita, de MotoGuapa

De repente, en los 80,s llegaron a la calle para quedarse, medio asilvestradas, exageradas supermotos con intermitentes, maletas y un montón de componentes para tunearlas rollo aventura. Todavía dura la fiebre, aunque pocas dan la vuelta al mundo o se meten por caminos libres de asfalto con ellas, casi todas las marcas ofrecen estas megamotos irracionales y la G/S 1200 sigue liderando las ventas e intentando rodar entre los coches de la ciudad.

La racional ST, como clásica, por su escasez y originalidad, va ganando valor, las últimas que he visto ya han saltado de precio y es difícil encontrar una en buen estado por 6000 euros. De recambios y tal, cap problema, la marca alemana es modélica en sus previsiones, encontrarás prácticamente de todo en sus concesionarios para la mayoría de sus clásicas.

Puedes mirar la que hay ahora por internet por 12.000 eurazos, de esas del “hasta el último tornillo”, aunque intuyo que tardará en venderla, por más de 10.000 euros ya tienes clásicas de quitarte el sombrero y genuflexión. Sin embargo, si tu idea es tener una clásica para usarla en el día a día y mientras las normas anticontaminación lo permitan, hay muy pocas clásicas que estén a la altura de la ST y la saga GS de la época.

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