Moto Guzzi 850 Le Mans

Seguramente ya la conoces, pero esta es la historia de esta saga, una de las italianísimas deportivas más singulares entre dos décadas, desde mediados de los 70,s hasta mediados de los 80,s, competitiva y bella máquina de correr tranquilo.

Moto Guzzi Le Mans de 1975

Desde 1975 la Guzzi Le Mans 850 representó la raza competitiva de Guzzi, su buque insignia en el segmento super motos deportivas, batiéndose a maneta partida con las Ducati 900 SS, las duras Jota de Laverda o las más veteranas R90 S de BMW y Norton Comando 850, que aguantaba como podía. Eran la resistencia europea, cuatro mosqueteras frente al innumerable ejercito tetracilíndrico japonés que ya inundaba de calidad barata la década de los 70,s.

Moto Guzzi S-3

Moto Guzzi, a finales de los 50,s compitió en grandes premios con el V8, un 500 cc que giraba a 14.000 rpm y con 80 CV impulsaba la moto a 286 km/h. Aunque con semejante ancestro, la Le Mans descendía más directamente de las legendarias y menos asilvestradas V7 de Tonti, la 750 Sport o la S3, con el motor bicilíndrico en V transversal a 90º de finales de los 60,s y prestigioso batallador a principios de los 70,s.

Con un historial repleto de buenas carreras y triunfos en production, donde le sacaban casi 90 CV, la Le Mans 850 del 75 era una moto fantástica, fiable y capaz de mantener cruceros de 160 km/h sin inmutarse. Cómoda, potente y compacta, apretada en un pequeño bastidor multitubular de acero, con el centro de gravedad muy cerca del suelo, muy manejable y veloz en curvas rápidas. Sin complejos, a 100 km/h se bebe más de 6 litros en 100 km, mientras tu disfrutas conduciéndola, una gozada.

Para presentarse como deportiva top, sorprendió con su vieja mecánica de distribución por empujadores y balancines, caja de 5 velocidades de paso lento, compresión 9,8:1, encendido por platinos y su característico cabeceo, similar a la bóxer de BMW, por el movimiento de sus cilindros en transversal y tal.

Pero sus optimistas 73 CV a 7300, su buen empuje a medio régimen con unos Laffranconi generosos y sus 198 kg en báscula, permitían al conjunto sobrepasar tranquilamente los 200 km/h, nada mal para una bicilíndrica por aire que además se mostraba muy ágil y competitiva pese a su transmisión de cardán por grupo cónico, que siempre restan algo de potencia y flexibilidad.

Aleación de la casa en ruedas de 3,50-18″ y trasera de 4,25-18″, semimanillares bajos, amortiguador de dirección, sillín con colín integrado y un bellísimo mini “cupolino” anclado a la dirección. Auténtica cafetera de fábrica, competente, quizás no tan precisa como la 900 SS y sin el punch de la Jota, pero menos dura que ambas e impecable en acabados de preciosas líneas.

Refinada imagen agresiva, una de las mejores café-racer de marca de todos los tiempos, con su compleja simplicidad, bajita, estrecha, muy aerodinámica, parecía una 500, se comportaba como una 1000. Menos de 6000 unidades en dos series con escasas diferencias, la mayoría en rojo pasión, algunas en azul hielo y muy pocas en blanco, la hacen una de las neoclásicas perseguidas y cotizadas. 

En el 78, Moto Guzzi lanzó su modelo gran touring 1000SP, mientras los racers se impacientaban esperando la nueva Le Mans. Llegó en septiembre, rollo SP, “cupolino” con pantalla ahumada más generosos, dos aletines más afilados y carenado tipo biquini de sugerentes ángulos sobre curvas tradicionales, 18 kg adicionales entre lo nuevo y lo viejo que intentó optimizar la “galleria del vento” en Madello del Lario.

71 hp a 7600 rpm y 5 velocidades al cardan le permiten alcanzar justo los 200 km/h para sus 196 kg de peso, mínimo exigible para una máquina de altas pretensiones de la época que heredaba bastidor, parte ciclo, y centro de gravedad envidiable de la primera versión y mejoraba amortiguación para perder algo de agilidad.

Como toda la saga frenaba con tres discos Brembo y el genial sistema Brevetatto que conecta el pedal con los discos trasero y delantero izquierdo y la maneta solo con el delantero derecho, frenada integral de la casa que tienes que probar para alucinar.

La nueva versión del emblemático V de 2 válvulas por cilindro, mantenía los pistones de alta compresión, válvulas grandes y el fenomenal embrague bidisco en seco, pero corría algo menos que la primera, algo menos suelta en curvas. Con una relación de compresión 10,2:1, los mismos carburadores Dell,Ortto 36 mm pero con los Lafranconi en negro deportivo y algo más contenidos. Las últimas versiones de las más de 5000 unidades fabricadas, montaban en los escapes tubos de 40, horquillas Paiolli…

El carenado de esta moto insinúa los ángulos que más radicales mutarán después hacia la nueva imagen de la Le Mans III, Monza e Imola, es la única Le Mans 850 integralmente carenada de fábrica. Eficacia y estética mantienen opiniones cruzadas, la singularidad y seriedad que imprimía Guzzi no tenían discusión.

Espectacular doble y cómodo asiento de goma maciza, a un solo nivel con grande y feo cuadro de instrumentación que comparte con la SP, de coche deportivo, con cuatro relojes y ocho testigos, y botones de todos los colores en los mandos para competir en precio con la Kawa Z1000, la Honda CBX o las compatriotas Laverda Jota y Ducati 900 SS, que aquí era costaban casi el doble que en Inglaterra.

Los británicos son más de Laverda pero no miran mal a las buenas deportivas Ducati o Guzzi. Coburn and Hugues fue el importador para el Reino Unido de una versión espectacular John Player Special, una mirada en negro y oro elegantemente británica. Hay alguna tuneada, pero solo si tienes suerte, te cruzarás algún día con algún espécimen original de esta rarísima avis.

Las Le Mans 850 son deportivas clásicas, recogidas, complicado para encajar bien en ellas con más de 1,75 m, pero si va la talla, en posición de ataque sin exagerar, poco más que mínimamente protegido, te vas a divertir haciendo ruta. Si las canas son mayoría, no estás en forma y la llevas lejos curveando, su embrague algo duro, como el gas, te acusarán el paso de los kilómetros agazapado, aunque no sean motos exigentes.

Los tiempos rodaban deprisa en los 80,s y De Tomaso, “renovarse o morir”, lanzó l tercera y última versión 850, la Le Mans III, en junio de 1981. La más rápida, mejor aceleración, capaz de sobrepasar los 210 km/h de verdad pese a sus 206 kg, pero manteniendo sus señas de identidad intactas, potencia en medios, manejabilidad, robustez, fiabilidad, aerodinámica impecable…, la mejor de las tres fabricadas.

Moto Guzzi III de 1981

  La vieja mecánica incorporaba ahora cilíndros al “nikasil”, sobrecarter de serie, balancines de aluminio, sistema cerrado de desvaporización al bastidor, nuevos filtros de aire para cumplir normas de ruido junto a los nuevos y robustos silenciosos cromados. Total, conductos de admisión y escape “tocados”, 76 hp a 7700 rpm. Unos aleteados de los cilindros y culatas más cuadradas, en sintonía con las nuevas formas rectilineas, completaban el rediseño mecánico para el nuevo modelo.

Por encima de 180 km/h, los aletines heredados de la II y la más acusada aerodinámica del nuevo “cupolino”, anclado a la dirección también, deberían cargar unos 10 kg sobre la rueda delantera que no le sobra un amortiguador de dirección. Pero a velocidades altas, con la nueva horquilla oleoneumática que compensa aire entre barras, los nuevos amortiguadores traseros y una distancia entre ejes 2 cm superior por el nuevo basculante, consigue mejorar la dinámica y estabilidad.

La motomorfosis acabó con un afilamiento más radical de líneas, se estiliza perdiendo el “biquini” y el “cupolino”, algo más pequeño, acentúa líneas de fuga más angulosas, como el colín que integra al cómodo biplaza rematando una imagen moderna, agresiva, elegante, italiana. El nuevo depósito mantiene la tapa de la versión II pero sube un litro más, hasta los 25, y las tapas laterales también se adaptan al nuevo diseño geométrico. Pero el tablero de mando Veglia, blanco, asimétrico, precioso, es de relojes redondos, más tradicional y atinado.

Acabados excelentes, colores elegantes y algo más importante, un grado más de confort, aunque con manillar algo estrecho quizás, pero nuevos reposapiés más bajos que mejoran la posición. Magnífica rutera, esta deportiva se mantuvo como una singular opción hasta 1985, punto final para la saga 850.

Con la versión III tampoco se rediseñó el caballete central, sigue costando que te cagas, y ya de paso un poquito de robustez en la pata lateral. Sin embargo, el consumo mejoró, con el máximo actual de 120 km/h podrías hacer 100 km con unos 6 litros, disfrutando de un comportamiento muy actual y divertido como rutera sport.

Las Le Mans 850 son deportivas consistentes, con patada a partir de las 4000 vueltas y fáciles de llevar alegres por curvas rápidas, pero si quieres apretarla, ratonear, ya no es tan obediente y no te olvides del cardan, los frenos integrales y un motor frágil si la aguja encuentra la zona roja, más allá de las 8.000 vueltas, por algún punto muerto entre marchas al cambiar rápido. Mejor tranquilo disfrutándola con el paisaje, respetando su viejo pero eficaz ritmo, o prepararla para carreras clásicas que no son pocos los que se enredan.

Honda fabricó en un año más CB gran cilindrada que todas la Le Mans 850 que hizo Guzzi en 10 años. Seguramente mejores motores, pero los italianos tenían otras ideas sobre cómo construir una deportiva. Si te ponen las deportivas italianas, la Le Mans 850 es una opción que no te defraudará, y en el mercado de clásicas hay donde elegir, entre II, III y tuneadas, por unos 5 ó 6000 euros puedes encontrar un buen ejemplar, aunque algunas preparaciones top se disparan a los 9 ó 10.000 euros.

Guzzi Le Mans Motobox

Si estás pensando en la primitiva Le Mans, la que no lleva número, ya puedes preparar pasta, Guzzi Motobox, que además, te surtirá de casi todo tipo de caro e imprescindible recambio y accesorio, tiene un par a la venta, anunciadas como originales que réplicas hay muchas. La más barata, del 77, sale por 11.600 euros. Garantizada eso sí, que tampoco es tanto según lo mires.

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