En moto por los 90

En los restos del naufragio, Derbi, tras la muerte de Simeón Rabasa en el 88, se agarraba a Kawasaki para importar sus motos y continuar la producción propia ante la mirada de las gironinas, Gas Gas y Rieju, las otras dos supervivientes de las grandes marcas catalanas. Mientras, en las calles invadidas de japonesas, las motos de 1000 cc eran ya las reinas de las dos ruedas.

Pero en los 90 hubo mucho más que las «fast bikes» persiguiendo compulsivamente la carrera hacia los 300 km/h. La revolución técnica llegará al final de la década con la electrónica, pero la comercial es bestial con la proliferación de estilos y modelos la variedad motera floreció en Barcelona que con tanta moto y las nuevas rondas de circunvalación ganó una movilidad más ágil.

Las Custom se consolidan como una alternativa cómoda para ciudad y para rutear, y con ellas llega para quedarse el mundo Harley Davidson, para los más malotes con pasta que tunean su moto hasta dejarla irreconocible. Personalizar y transformar una moto es otra tendencia que revivió en los 90, a los clásicos café-racer se sumaron nuevos estilos, Bober, Street-racer, Rata…, irán apareciendo transformadores de prestigio por todos los continentes y aficionados que en un local se montan su preparación casera…, imparable.

Yamaha 750 Súper Tenere
BMW GS 1100

Otra tribu que crece son los que van en Trail, a trabajar o de vacaciones, siguiendo el espíritu aventurero y soñando grandes rutas. Como aquella pionera GS, heredera de la ganadora del Dakar, continuó liderando la tendencia, pero con seguidoras tan sugerentes y polivalentes japonesas de media cilindrada como la XT, la Transalp o la KLR Tengai. Hacia el final de la década ya se van imponiendo las Maxi Trail, la DR-Big, la África Twin o la Cagiva Elefant con motor Pantah, todas tras la GS que en 1994 presentaba la 1100 cc para superar a su mejor rival, la Súper Ténéré  que con Stephane Peterhansel ganó el París-Dakar en 1991, 1992, 1993, 1995, 1997 y 1998, seis títulos para esta tremenda Yamaha.

Y para ciudad otra maxi tribu que crece, los del maxiscooter que pretenden jubilar a Vespas y Scoopys con una alternativa más potente, cómoda y actual. La TMax de Yamaha, que sustituía a la Majestic, se convirtió en el icono de esta categoría a partir del 2000. Poco a poco fueron creciendo en cilindrada para poder meterse en carretera con holgura e incluso viajar con ellas todo y que la oferta de turismo-ciudad, entre 400 y 600 cc, era impresionante, en calidad y variedad.

En competición, todavía con 500 de dos tiempos, el gran circo se había convertido en mediático y solo Kevin Schwantz fue capaz de colocar a Suzuki como campeona en 1993, tras los títulos de Rainey en 1991 y 92 con Yamaha y el posterior y aplastante dominio de Honda con un soberbio Michael Doohan que conquistó cinco campeonatos seguidos, del 94 al 1998, dejando el último de la década para la Honda de Álex Crivillé, el primer catalán y español en lograr el máximo título mundial.

Kevin Schwantz con la Suzuki 500
Michel Doohan con la Honda 500

 

Casi siempre inspiradas en las carreras, las supermotos y deportivas de los 90´s son máquinas cada vez más ligeras y radicales que incorporaran la revolución electrónica, tras generalizar la inyección y empezar a instalar sensores y controles de potencia con gestión electrónica hacia el final de la década, aunque no se abandona la carrera por la potencia.

Pero vayamos por partes, como Jack el Destripador. Para empezar la década Kawasaki marcaba territorio con la bestial y exitosa ZZ-R “Tomcat”, referencia a batir durante años, capaz de superar los 280 km/h a pesar de sus 238 kg de peso para una moto con chasis de aluminio e increíblemente ágil y estable, aunque solo suficientemente carenada para altas velocidades, su territorio preferido.

En otra “Honda”, fiel a su filosofía, no pretendía la moto más rápida y potente, solo la mejor moto. Honda tenía la excelente RC30 y la posterior RC45, tan sofisticadas como caras, así que lanzó en 1992 la tan maravillosa como asequible CBR 900RR, tetracilíndrica en línea de tan solo 122 cv a 10.500 rpm pero con 185 kg de peso, bastante menos potente que Yamaha FZR 1000 Exup de 5 válvulas y chasis Deltabox, 145 cv pero con 209 kg, otra cosa.

Suzuki por su parte tiraba de su legendario modelo GSX-R subiéndolo a 1100 cc en 1990, corrigió errores y la mantuvo hasta el 93 como una de las mejores de la saga con sus 143 cv a 9500 rpm pero con 219 kg de peso. La versión 750 llegaría en el 92 con 118 CV y 118 CV, lo que da una idea de la superioridad de la CBR 900 RR.

Honda CBR 900 RR
Ducati 916

 

En Europa seguían resistiendo las clásicas, Ducati, fiel a su gen deportivo dominante presentaba, con espléndido diseño, la 916, una L-twin de 8 válvulas y 114 CV capaz de llevar sus 195 kg más allá de los 250 km/h. Marcaría una nueva etapa de la marca italiana. BMW subía el “ladrillo volador” hasta los 100 CV para presentar la K1, una deportiva singular, con cardan, carenado integral, ABS… Sus 1000 cc escasos de potencia y su peso la convertían en una magnifica y fiable superbike con pretensiones de deportiva.

Pero hubo novedades, John Bloor, tras adquirir los derechos de Triumph, se sumaba a la oferta apostando por motores brillantes de tres y cuatro cilindros para equipas a sus Daytona, los modelos deportivos a partir de 1991. La T595 marcó el punto de inflexión de la marca británica que se puso en el mercado como verdadera alternativa a la oferta nipona con sus 955 cc en tres cilindros por inyección electrónica y un comportamiento genial.

Triumph T595 Daytona
MV Agusta F4 750

 

Y como ya sabéis, Castiglioni volvió a comprar MV Agusta, y para celebrar el reencuentro decidió por todo lo alto, con la moto más deportiva del momento, la MV F4 750 del 98, unos cuatro cilindros en línea inyección electrónica, válvulas radiales, cigüeñal de giro contrarrotante, cambio extraíble… diseñada para meterla en Superbikes.

Menos pesadas y ágiles y para nada escasas de potencia, las motos de cilindrada media, 600 – 750 cc, se mostraron más racionales y altamente competitivas en el segmento deportivo, sin embargo, la década finaliza por todo lo alto con propuestas como la Hayabusa de Suzuki capaz de superar los 300 km/h con casi 250 kg de peso a la que Kawasaki tardaría poco en responder, y así nos metimos en el siglo XXI.

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