Pegaso, el mito de los 50,s

En la década de los microcoches y los motocarros, aquí, en la España destruida por la guerra, con la dictadura fascista apretando y las cartillas de racionamiento intentando paliar la espantosa hambruna, se fabricaron también coches de altísima gama que, si no los conoces, no te los podrías imaginar.

El gran referente, la Hispano-Suiza, no levantaba cabeza tras la guerra. El empobrecimiento trajo escasez y un poder adquisitivo bajo, el aislamiento del nacionalismo económico extremo, que pretendía dotarse solo de los propios recursos, añadió altos aranceles de importación y altos costes de exportación. Feo panorama.

Finalmente el Instituto Nacional de Industria (INI) se quedó las fábricas y patentes de Hispano-Suiza y tuvo la idea de fundar ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S. A.) para fabricar también megacoches bajo la marca Pegaso. ENASA dependía del el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), al que  se pretendía vincular con la alta formación de los mejores ingenieros y especialistas en automoción. Ese era el reto.

Bueno necesitaban un genio y, en el 46, fueron a buscar a Wifredo Ricart,  brillante ingeniero barcelonés que estuvo como Jefe de Estudios Especiales en Alfa Romeo y trabajó, entre otros, con Enzo Ferrari a las órdenes directas del gran Jefe, Ugo Gobbato. Y así es como Wifredo cogió Pegaso y Pegaso el relevo  en la gama coches top con tecnología e inversión nacional. Y fabricó unos deportivos a la altura de los Ferrari, Lancia, Mercedes, Jaguar o Maseratti de aquellos años y hoy cotizadísimos en las subastas de clásicos.

Pegaso Berlinetta

Los superdeportivos Pegaso fueron breves (1951-58) y son escasos, solo 84 unidades construidas. El proyecto Z-102 alcanzaba también turismo gran lujo pero fueron las versiones racer las que se convirtieron en míticas, una de las aportaciones más singulares y  genuinas de la época. Eran deportivos prácticamente de competición, sin concesión a comodidades y desahogos y equipados con el complejo motor V8 de 5 velocidades de Pegaso en versiones de 2.500 a 3200 cc que llegaron hasta los 260 CV. Podían rondar las 500.000 ptas cuando un 600 se vendía por 60.000 a final de la década.

En las carrocerías hubo un poco de todo. Desde las fabricadas en la propia ENASA hasta el prestigioso barcelonés Serra pasando por carroceros italianos (Touring), los más bonitos y franceses (Saoutchik), los más extravagantes. Se diseñaron un par de carrocerías concept para salones y eventos, el Cúpula y el Thrill. Del Cúpula, carrocería de aluminio diseño propio con una luneta transparente trasera espectacular, solo se construyeron dos unidades.

Pegaso Cúpula

Lo enseñaron por primera vez en París, en 1952, en color crema con la tapicería e interiores en verde claro, con sus escapes laterales cromados bajo las puertas, su cúpula trasera futurista… Batman lo hubiese firmado como segundo coche fijo. La segunda unidad se presentó en New York, 1953, en amarillo degradado con tapizado en rojo. El primero acabó desguazado pero éste lo compró, allí en N. York, el General Trujillo de la República Dominicana y acabó rocambolescamente en el Museo de Louwman, en Holanda.

Pegaso Thrill

El Pegaso Thrill no es menos espectacular. En su parte trasera unas originales aletas curvadas unen los guardabarros con el techo al tiempo que hacen de protección antivuelcos e integran los tubos de escape. Una auténtica obra de arte que al parecer estuvo rodando kilómetros y kilómetros por Europa. Singularidades aparte, parece que en todo el mundo se conservan poco menos de medio centenar de estos deportivos de los que Franco regaló uno a Eva Perón.

Pegaso Bisiluro

Este topracer tuvo también historia deportiva, aunque breve. En el año 1952 se seleccionaron tres Z-102 para participar en las 24 horas de Le Mans. Entre los pilotos estaba nada menos que Paco Bultó. En 1953 volverían tras haber batido eventualmente a Jaguar en el record de velocidad con 243 km/h con el  modelo Spyder Touring que era el reserva del Bisiluro, uno de los prototipos más espectaculares. También participó en la Panamericana para cruzar México de norte a sur con la unidad del General Trujillo, aunque desconozco si conducía él.

Al final, el Ministerio franquista no estaba para I+D y megadeportivos y decidió concentrarse en camiones y autobuses. Lo terrenal barrió lo extraordinario y el proyecto, aprovechando la jubilación de Ricart, se abortó totalmente. Inexplicablemente se destruyeron planos y know how que quizás hubiese continuado algún emprendedor dispuesto a aprovechar el reconocimiento internacional y la tecnología propia desarrollada. Una inversión perdida con la que tal vez no habríamos acabado fabricando, bajo licencia, tecnología de otros. Pero seguro que eso es otra historia.

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