As del trébol, Ossa Yankee

La Ossa Yankee es la motocicleta de serie más potente y rápida de todas las fabricadas en Barcelona. La de mayor cilindrada también, aunque SANGLAS comparte esa cualidad con sus monocilíndricos 500 cc / 4T. A parte de ediciones especiales, muy limitadas o raras, la Yankee es también la más valorada de las construidas en serie en la ciudad condal, por delante de las deportivas y populares Metralla MKII o Ducati 24 horas, por ejemplo.

Yankee500SSEn 1973, en el Salón de Barcelona como en el de Milán, OSSA mostró la 500 SS, con la marca OSSA en los cárteres, llantas de radios y freno delantero de disco Suzuki… Sin embargo, la Yankee definitiva, con llantas de aleación y doble freno de disco, no saldría hasta 1976, en los salones de Barcelona y Londres, con el nombre de Yankee en los cárteres. Dejaría de fabricarse en 1979 dejando en circulación solo 2.150 unidades.

Aunque la historia de la “Yankee” empezó mucho antes, oficialmente en 1967, cuando se firmó el acuerdo con la firma norteamericana.  OSSA tenía ya prestigio en EEUU y a través del importador, la Yankee Motorcycle de New York, encargó un bicilíndrico de seis velocidades  con opción de calado  a 180º (tracción) o a 360º (potencia). OSSA firmó el contrato y Eduard Giró, hijo del amo, preparó el diseño y desarrollo de un 460 cc con los 2 cilindros de la Ossa 230 con destino a la futura Yankee 460MX.

El prototipo se mostró en enero del 68, una Enduro con freno de disco trasero y de tambor delantero con cigüeñal calado a 360º (dos pistones a la par) y un chasis bastante mejorable. Tras las pruebas se empezó a fabricar en el 69 pero, por problemas varios, no se iniciaron ventas hasta 1972 finalmente como Yankee 460Z. Al año siguiente, se paró la producción, escasa, solo 760 unidades, y aquí hay pocas importaciones. Le critican que suspensiones – bastidor no aguantaban la potencia y que en la fabricación, incluso las piezas realizadas por Smith&Wesson, también cometieron serias oportunidades de mejora.

Yankee_montjuich_1972Pero Giró tenía otros planes. Ya en 1968 inscribió  el prototipo bicilindrico en las 24 Horas de Montjuïc para probar su potencial y mejoras. En paralelo, el ingeniero negoció con los americanos por la compra de los derechos de propiedad del motor para aplicarlo, con un bastidor nuevo, a una versión de carretera. En el 72 Giró volvió a utilizar el prototipo de la Yankee Z para participar en la subida en cuesta a Montserrat y ganó. Eso sin contar las versiones de tres y cuatro cilíndros de hasta 1000 cc, la Byra

Las negociaciones se dilataron hasta 1976, algo tarde para un mercado que empezaba a inundarse de pluricilíndricas japonesas de 4T por no mencionar la dura competencia italiana. Como predijo Dylan, los tiempos estaban cambiando y  pocos querían ya 2T. La moto todavía podía crecer bastante en potencia pero su chasis flaqueaba llegando a los 180 km/h, incluso con amortiguador de dirección, no apta para cualquiera. Se vendió poco, solo 21.50 unidades.

Los que le dieron caña, se encontraron con un motor frágil de bielas que solía romper sobre los 20.000 km. Los preparadores y mecánicos montaban bielas más robustas y rodamientos de alta velocidad. Algunos cambiaban los Bing originales por Amal…

Los de la cofradía de la Santa Estripada, disponían de un kit suplementario  que incluía los cilindros y pistones de la Copa F3 para llegar a los 70 CV y 200 km/h. Algunos más radicales preparaban versiones “agro” con cilindros y tubarros de Phantom. Incluso se presentó una versión Supersport, 1974, que alcanzaba los 225 km/h, no llegó a la serie. Ahora algunos pagarían indecentes cantidades por una Supersport clandestina.

IMG_20180630_093343535Regresando al 76, la esperada Yankee llegó con 2 cilindros con cigüeñal calado a 180º (2 pistones alternándose) y seis velocidades. Llantas de aleación con discos de freno, escapes Wilfire para carretera y sistema eléctrico a 12V. También nueva carburación, Bing 32 pero con un bastidor al cromo-molibdeno insuficientemente rediseñado. Seductora, sin vibraciones, monta un bicilíndrico refrigerado por aire de 488 cc (2 de Copa 250) para dar 58 CV  a 75000 rpm que impulsan sus 158 kg a una punta de 185 km/h. Su consumo, si la provocas, realmente preocupante. Entonces, eran tiempos de post-crisis petrolera, a finales de los 60 hubiese sido una moto escandalosa.

En el 77 OSSA creó, en colaboración con la RFEM, la “Copa Yankee 500” una competición promocional reservada a pilotos con esta moto. Solo se celebró ese año y ganó Alfons Duran. En el 78, inasequibles al desaliento, Giró y su equipo insistieron en Montjuïch, ahora con la Yankee derivada de la serie, en las manos de  Juan/Aragonés con resultado de abandono por caída, cuando lideraba la carrera, hay que decir. La Yankee no fue relevante en circuitos y desapareció de ellos, oficialmente, en 1983. Algunos afirman que en bien tocada y en carreras cortas, como las 6 horas de Calafat o subidas en cuesta, su potencial aumentaba notablemente.

En 1982 Tot-Car, otra empresa de Barcelona bajo la batuta de Marcelo García, la puso de nuevo en el mercado con una notable actualización que alcanzó a la mecánica, la parte ciclo y la estética. Ni idea de cuantas unidades se llegaron a comercializar.

Yankee600_OssaFactoryMás tarde, ya en el 2012 del siglo XXI, GAS GAS y OSSA Factory, heredera de la antigua marca, anunciaron un prototipo y la búsqueda de inversores para nueva versión, en el horizonte 2014, del modelo emblemático barcelonés. La propuesta, una Yankee con 600 cc con motor bicilíndrico de 4T y serias mejoras en el diseño. No se consiguieron los 2 millones y el proyecto no prosperó.

No cabe duda, la Yankee, por singularidad, historia y valor en el mercado nacional, es una magnifica candidata a una propuesta eléctrica de carretera última generación. Un desafío para quién se atreva a conjugar un retro-gusto al ayer barcelonés con la más avanzada y sostenible de las tecnologías de hoy.  ¿O no?

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